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中国民航工业的现状及其问题——以MD90干线飞机项目为例

发布日期:2021-09-28 00:46浏览次数:
本文摘要:前言 2000年2月24日,两架MD90飞机成功首飞,并且迅速获得FAA适航证,它的最重要意义远非其他民机项目哈密顿。这是90年代由“中航总”制订、国务院批准后的民机“三步走”战略中,唯一实实在在走到底、并获得了完满成果的项目。该项目充份表明了在干线飞机的生产和总装技术方面已取得极大的变革,超过了90年代的国际水平,并不具备了小批量生产能力。特别是在检验了上航作为干线飞机主制造商的系统管理能力和总装能力。

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前言 2000年2月24日,两架MD90飞机成功首飞,并且迅速获得FAA适航证,它的最重要意义远非其他民机项目哈密顿。这是90年代由“中航总”制订、国务院批准后的民机“三步走”战略中,唯一实实在在走到底、并获得了完满成果的项目。该项目充份表明了在干线飞机的生产和总装技术方面已取得极大的变革,超过了90年代的国际水平,并不具备了小批量生产能力。特别是在检验了上航作为干线飞机主制造商的系统管理能力和总装能力。

不具备干线飞机的生产和总装能力,是确实需要反映一国航空水平的,也是世界上许多国家梦寐以求的。MD90项目的命运又与当年上航自行研制Y10一样,在展开中被中止。

今年春节后,第二架MD90成功上天,即最后一架麦道飞机的生产圆满结束,同时也宣告中美十几年合作装配/生产干线飞机的落幕。中国航空界十几年奋发所超过的水平和能力,再度面对被不了了之的命运。项目的由来 中国的民机工业,磨难艰辛。

早在70年代就开始了大型民机的研制,80年代Y10首飞顺利,意味著中国早已转入了“国际干线飞机俱乐部”(美、欧、苏、中),但由于市场和资金两大没实施,Y10中途上马。既然早已入了“国际俱乐部”,轻言解散是谁也会甘心的。80年代中期,在上海市的的组织下,上航公司踏上了中美合作装配MD80飞机的路子。

业内对瓦解自行研制干线飞机的路线有很多意见,但既然自己建的大飞机容易关上销路,中美合作生产也称得上一条现实的路子。另一方面,美方不愿与上航公司合作,也是看上了它有研制干线飞机的基础。以“市场换技术”,称得上增大与国际水平差距的一种策略,来自全国的优秀人才也能通过项目获得平稳和提升。

毕业论文 http://www.lw54.com 从80年代中期到90年代中期,上航共装配了35架MD82/83飞机,其中30架卖给国内航空公司。上航在合作过程中获得了效益,同时技术、管理水平也有了相当大提升。1994年《航空航天报》报导说道,返销美国的4架MD83“质量在美引起轰动”。美航空当局认为“长滩生产的客机每架平均值首飞8小时,排除故障20多个才能合格,而中国上飞厂总装的MD83平均值首飞5小时,回避4个故障就能合格…532项检查项目,上海的一次检查合格率为95%,麦道只有51%”。

与麦道的合作,使上航公司基本构成了150座级客机的装配和生产首飞能力,可行性构成了合乎FAA适航证拒绝的质量保证体系。1992年,中航总与麦道公司签订了合作生产40架MD90的合约(业内称之为干线飞机项目)。

这已仍然是“装配飞机”,而是美国出有知识产权,中国出有设备和人工,合作生产飞机了。不论对麦道还是对中航总,这都是具备相当大挑战性的。对中国航空界来说,上干线项目是“三步走”战略的一着棋。

而对麦道来说,这是谋求关上中国大市场的竞争策略的一部分。当时国际干线飞机市场是三家天下无敌(波音、麦道、空客),麦道最强。中国市场潜力极大,向来是国际航空工业界必争之地。麦道是把自己的未来“押”在和中航总合作上了。

今天看,麦道公司或许是想要仿效德国大众通过工业合作攻占中国市场的办法。毕业论文 http://www.lw54.com 生产体制 MD90是具备90年代水平的新机种,1994年才获得FAA型号适航证。它是150座级干线飞机,机身长46.5米,航程4 402公里。

同MD82/83比起,MD90改装了性更佳,噪音更加较低的V2500高涵比涡扇发动机,驾驶舱仪表和系统设备也有较小改良。MD90合作项目和MD80项目有相当大的有所不同。

1.过去装配是上飞厂一家腊,现在是由中航总的组织上航、西飞、沈飞、成飞四家联合分担。这是中国航空工业第一次实行国际通行的主制造商—供应商生产模式。

2.工作量劣了一个数量级。MD82飞机,中方加工零件数只有2000多项。而MD90机体国产化率要超过70%,中方生产的零件数超过4万多项。

中方四厂不仅要已完成麦道自身已完成的大部分工作量,而且要分担它的许多供应商所承担的工作。3.主要责任在中方。

MD80是由麦道公司获取零组件设施件,按照麦道获取的工艺文件,在麦道的质量掌控下装配的。而MD90飞机,美方只获取图纸和原材料(还包括煅、铸件毛坯),中方负责管理从零件生产到总装首飞的工作,并在质量掌控和适航确保方面分担主要责任。(发动机、机载设备及部分系统涉及件由美方获取)。美方因此明确提出“一切以中方居多”,“这是中国的干线飞机”,要由中方负责管理全机的完整性。

毕业论文 http://www.lw54.com 干线飞机是一架仪器的巨型机器,质量拒绝十分严苛。要获得FAA适航证,必需合乎西方严苛的质量保证体系,还包括一系列简单的程序和标准。按合同规定,首架MD90飞机就必需通过检验,超过适航证交付给的拒绝。

所有技术打算和生产打算的软硬件,如工艺文件、工艺装备、加工程序等等都要超过完备、成熟期、可信的程度。主制造商—供应商制度适应环境了这样的质保体系。上航作为主制造商,必要可控于FAA,在总公司和现场指挥部的领导和反对下,负责管理整个项目的生产、技术、质量的掌控与协商,同时还必要分担40个部件和工位的生产任务。

上航要负责管理资料的有效性,负责管理四厂技术资料的派发和追踪,要负责管理生产技术协商,要向兄弟厂派发技术状态表,质量掌控文件,要评审兄弟厂的质量体系,驻质量代表,要追踪四厂的生产工程进度,协助兄弟厂已完成材料、零件设施等工作。上航还要面临客户和适航当局,分担适当的管理和服务工作。主制造商必需获得美方公司生产许可证伸延的批准后,其他三家作为供应商,其质量体系也必需合乎适航证拒绝,并合乎适航证当局(FAA/AAD)评审标准。美方和FAA方面在对中方四厂生产能力评审通过之后,派遣驻厂人员,对管理、工艺各方面实施监督。

MD90项目的顺利,解释四厂生产干线飞机的能力已被国际航空界接纳。毕业论文 http://www.lw54.com 技术打算与资料消化 为了超过“首架飞机就要破关”的拒绝,参予项目的四厂花费了极大希望,购买、生产设备,消化技术资料,培训队伍,的组织协作和研制成功。其中,共计投放技术改造费用6.35亿元,已完成了可用作批量生产的工艺装备和专用测试设备生产,总数约5万项;上航接管了麦道发去的技术资料1446批约21吨,向四厂拷贝派发近5万个图号的图纸、技术资料85吨。

翻译成、追踪了工程图纸60万A4,功能试验文件700万字、工艺标准860万字,基本上获得了全套MD90飞机生产技术资料及部分设计资料;创建了局域网,实施生产、技术、管理信息分享;四厂共计将近万人参与MD90项目的工作…… 参与项目的各厂攻下了许多根本性关键生产技术。以上航自力更生研制工装设备为事例:全机接入方案与工装MD90飞机与MD82的接入方案有所不同,它使用模块式(分段)接入。

接入工艺是全新的课题。美方的总装接入,是用自动化设备,通过机调节每一个模块的水平方位。中国没美方那么大的批量,卖设备是不合算的。

上航集中于专家自行设计了一套接入方案和工装。即用“浮动式接入小车”调整飞机模块的方位和姿态,并全部使用激光、光学水平仪检测技术。这个方案也取得了美方接纳。

接入质量几乎符合标准。这种接入方案和工艺在国内科首创,对国内其他厂家也近于有价值。毕业论文 http://www.lw54.com 制做电缆导通测试台部件厂已完成各自系统试验后,还要在总装厂对跟导航系统、自动飞行中有关的系统,展开仅有机电缆完整性导通试验。

仅有机电缆有12000多个测试点,导线总长300公里,契如蛛网。因合约原因,美方拒绝接受获取人工测试设备、图纸和说明书。上航自己设计了一套测试设备,这套设备获得了美方接纳,经过2架飞机试验,解释这个设备是顺利的。

另外还自行设计生产了飞机空调试验设备,竣工了导管、钢索生产线,等等。全机完整性和供应商管理系统 4万多项零部件,分出四厂加工填装,并拒绝美方及时供应材料和零组件,最后拆分总装。

工艺流程有上万个节点。为了确保按预计工程进度和工程拒绝,将所有零件一件不差地加装上去,飞机交付给时不遗留任何问题,中方在项目中实行动态追踪。中国航空工业原本的规矩,飞机定型后就无法再行改动了,但西方的民机定型后技术是不失效的,容许改良,这被称作“构型管理”。

直到首飞之前,主制造商都必需展开工程的动态追踪,确保每个零件必需是近期状态。这就是全机完整性问题,这个责任是由主制造商——上航分担的。这就要创建“供应商管理系统”。它的任务是对各生产厂展开生产、技术、质量的协商与掌控。

为此特设了管理部门,编成供应商管理程序,收到订购指令和适当的工艺状态表,展开供应商质量体系的评审,并向各厂派遣质量代表。毕业论文 http://www.lw54.com 这套系统几乎由中方规定。

麦道的生产决定与此有所不同,中美双方对合约的解读也有不完全一致之处。这样做到可以防止再次发生摩擦纠纷。

这套系统还包括: 1.编成工艺文件。总装首飞的工艺文件(AO)由美方获取。上航根据美方获取资料,图文了工艺技术文件5万多项,以及全机的工艺协商路线,协商方案,跟其他的三个兄弟厂联合确认分工界面。

2.创建分层次零组件数据库(IBOM)。它是分工、派发图纸、物料供应、质量工艺工程进度动态控制的依据,所以是确保全机完整性的技术前提。IBOM又是一个动态变化的数据库,一旦工程指令变更,有关都得及时变更。3.全机完整性核查。

项目启动时,麦道刚刚已完成型号适航证核查工作,还没按中国的构型创建完整性数据库,所以开始美方获取的资料错误不少,甚至图纸也不仅有。上航的组织专门班子,通过计算机将各兄弟厂的信息全部交流到上海,按照工艺数据库和工程数据库再行核查、协商、修正、接纳,再输入信息库。

第一次按照单架机零件(SSPL)协商,美方与中方编成的工艺文件,零件数差距3000多项。经与美方重复比对检验,最后获得完全一致。

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经过几年了解消化吸收,再加美方因应,最后两架飞机在放适航证以前,不管是沈阳、西安,还是麦道生产的部件,没一个零件错装或漏装,超过“全部一回合”。毕业论文 http://www.lw54.com 4.制订工艺状态表借以明确分工界面。对每一个部件,上航都要制订一份“33~68C”表格,发给供应商。

这是一份技术协议,还包括:(1)生产依据,用什么工装加工,是怎么协商的;(2)这个部件必需细化到每一个零件,供应商负责管理组装哪些,哪些散件由他随部件带来上海。文件回来定单一起回头。总共收到去280多份“33~68C”表格。继续执行中还要随着工程的变更不断完善,最少的改为了19版。

这也是部件竣工验收的依据。5.质量掌控。上航根据评审大纲标准,扩充和原始了质量保证体系,修改了质量手册和适当的工作标准和管理程序,重点强化了缺失措施、供应商掌控、内部审查掌控等三项工作。

自1995年起,上飞质保人员先后对三厂展开了系统评审与工艺评审,通过偏差通报、缺失措施等措施,使三厂的质量系统渐渐符合了主制造商的拒绝。同时,还向三厂驻了质量代表。

6.与美方的动态追踪协商。麦道获取了工程管理的整套资料,还包括生产管理技术系统、整个工程资料的动态追踪、全机零部件的动态追踪资料。按照拒绝应当是动态追踪,两方联网,但鉴于美方有技术保密问题,最后采行的办法是每月会面,或者网上传送。7.创建完备了与国际互通的厂内计算机管理系统。

如此简单的生产流程,靠手工记录,根本无法做完整性准确性。这被迫工厂创建全厂联网的管理系统,实施信息分享。如材料设施和零件入库情况,通过全厂联网的计算机随时可考到,如没入库,可以立刻打紧缺报告,向供货方调停。

毕业论文 http://www.lw54.com 总之,主制造商要负责管理辟资料库,主持人分工,协商工程进度,掌控质量,协商工作量尤其大。五年来,各厂渐渐调教,最后超过合作默契,使供应商管理系统运营流畅。

这是在市场经济条件下,民机项目多厂协作管理的大胆尝试。FAA/AAD及波音公司曾派遣专家对供应商掌控展开多次评审检查,指出在短短几年时间里,就创建起供应商管理系统,是件十分真是的事。上航指出:“通过这个项目,可以谈管理上已与国际互通,上了一个台阶,生产能力有重大突破,增大了国内外差距,技术队伍经过实际磨练,有了相当大提升。

此项目已沦为我国民机生产更进一步发展的基础。” 实时投产 1995年8月,MD90首批零件动工,1997年项目全面进行。同年年中,麦道被波音吞并。

1997年,波音吞并麦道的同时,宣告1999年底重开麦道生产线。干线项目忽然陷于危机。

一般的解读是,因为波音宣告重开麦道的海外生产线,使得中国的干线项目中断,才把20架变为了2架。这样的观念只不过是不准确的。假如波音单方面宣告重开上海的总装线,就构成债权人,中方有权赔偿。

实际情况是,MD90项目的中途暂停,是中方主动明确提出的。据理解,从签订合同开始,该项目就不存在着“销路”和“费用”两方面的根本性隐患,这在后来被证明是中途煞车的主要因素。

从销路看,原订生产150架飞机,不应全部由中方股份。但签下时似乎没与民航部门很好协商。事后民航回应只卖25架。

其次,合约在应付给美方的费用和双方责任方面,规定较为模棱两可。中美两方经常出现歧义,中方内部回应也有许多反感。合同规定总装用的系统件8 400多项由美方获取,但合约继续执行时,麦道的解读是:凡合约中没明确规定的项目,概由中国生产,即“以中方居多”。

这和MD82的合作方式正好忽略。毕业论文 http://www.lw54.。


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